□眉山融媒首席记者 李幸

实习生 吴佳欣 文/图

3月28日，随着最后一节段混凝土浇筑完成，标志着成眉市域铁路S5线岷江特大桥115主跨顺利合龙。

“很提劲！”望着合龙的115主跨，项目经理黄建平高兴地说，“115主跨和198主跨是岷江特大桥最后合龙的两处，也是难度极大的两处，如今，115主跨顺利合龙，198主跨合龙更值得期待。”

据了解，作为成眉市域铁路S5线建设中的控制性节点工程，岷江特大桥将打通岷东新区站和眉山北站区间，预计今年6月全线合龙，成眉同城进程将再进一步。

198米主跨跨度国内少有

分两端分26节建设 线型调整上百次

成眉市域铁路S5线岷江特大桥跨江段全长768米，设有5个水中墩，梁部采用（64+2*115+64）米连续刚构+（106+198+106）米连续刚构组成。大桥由中国水利水电第六工程局有限公司负责建设。

3月28日，记者来到项目施工现场，115主跨已于当日凌晨合龙，198主跨正在施工。

黄建平介绍，岷江特大桥198米主跨跨度在国内无砟轨道铁路连续刚构桥中极为罕见，“即便是综合有砟道床结构的国内铁路连续刚构桥最大跨度也只有216米，因此本桥在桥梁线型控制、挂篮悬臂施工技术、混凝土质量控制等方面都存在很大的挑战。”

主跨合龙非一日之功，以198米主跨为例，需要把它左右均分成26个小节段、平均一小节段约3.8米，一节一节向前推进，最终两端顺利“牵手”。

为提高施工质量和进度，项目部采用了高科技智能建造技术，由技术团队密切监控大桥线形、应力等指标，并根据监控数据及时调整施工。“这项工程可以说是整个建设耗时最久的工程，团队根据建设进度前后调整了一百多次方案，确保合龙误差在毫米级。”黄建平说。

克服重重挑战

水面起桥墩 桥面“穿针引线”

回顾岷江特大桥建设过程，黄建平表示，这是一项充满挑战的巨大工程。“除了跨度大，修建还面临水环境保护要求高、桥梁建设安全强度等级高的难题。”

岷江特大桥项目所在地为岷江内河I级航道，桥梁所处常年回水位高于承台10米，而岷江汛期最大流速3米/秒，最大水深约14米，下部结构施工期间存在水位高、流速快、水环境保护要求高等难点。

为了解决这个问题，项目部集中技术骨干，多次召开专题会议进行研讨攻关，与下游航电枢纽积极对接，采取了提闸放水，降低水面标高，结合土石围堰的方案，并在过程中投用了泥浆固化处理设备，在保证水环境的同时，仅用3个月实现了水中墩和钢栈桥在汛期前整体出水面的节点目标，有效规避了汛期施工风险，为工程后续连续施工和高效推进奠定了基础。

在桥面合龙环节，由于桥面跨度大，全桥运营孔道最长达到了400米。如何保证孔道通畅不堵塞，顺利让长度超百米的钢绞线在孔道中从一侧梁端穿至另一侧梁端？黄建平介绍，项目使用了智能机器人随时监控孔道，并采用定制穿束机进行穿束，整个过程犹如“穿针引线”。

记者也了解到，除了岷江特大桥建设正酣，作为国家《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》的新建项目、眉山市重点民生工程之一的成眉市域铁路S5线今年建设全面提速。目前，成眉线全线13座车站，3座地下站主体结构已封顶，4座高架站已完成站台层结构施工；全线7处明挖区间，2处主体结构已封顶；全线9台盾构已全部完成始发，累计掘进7000余米。